自走式ポータブル蒸気機関　トラクションエンジン（Traction engine）

蒸気を動力とする実用的な道路用車両が登場したのは19世紀初頭のことであった。

1859年、トーマス・アベリングは、馬で運搬していたクレイトン＆シャトルワースのポータブルエンジンを自走式に改造し、現在見られるようなトラクションエンジンを開発した。この改造は、クランクシャフトと後輪車軸の間に長い駆動用チェーンを取り付けることによって行われた。トーマス・アベリングは「トラクションエンジンの父」と呼ばれている。その他の影響としては、各社が製造したボイデルエンジンやブレイが道路運搬用に開発したエンジンなど、トラクションエンジンと呼ばれるようになった最初の既存の車両がある。1860年代前半は大きな実験の時期であったが、10年の終わりにはトラクションエンジンの標準的な形ができあがり、その後60年間はほとんど変わることはなかった。

道路の質が向上するまでは、より高速な車両の需要はほとんどなく、エンジンは悪路や農道での使用に対応できるよう、それに応じてギアリングされた。

20世紀初頭まで、メーカーは直立耕起の経済的メリットを実現するための解決策を模索し続け、特に北米ではスチームトラクターの開発につながった。マンズ社やギャレット社などの英国企業は、実現可能性のある直耕エンジンを開発したが、市場環境が不利であったため、普及には至らなかった。このような市場環境は、第一次世界大戦後、英国政府の政策により余剰機材が大量に発生したことに起因する。戦時中の耕作地拡大のためにファウラー社の耕うん機が大量に生産され、1917年からはフォードソンF社の軽トラが新車で大量に輸入された。
初期の蒸気動力車は、100年後の視点から見ると、かなりの欠点があった。蒸気を生成するために水を沸騰させなければならなかった為、始動が遅く、汚れた燃料(石炭)を使い、汚れた煙を出した。燃料はかさばり、シャベルを使って手で車両に乗せなければならなかった。エンジンは水を必要とし、最高速度で使用すると、より頻繁に水が必要になった。ほとんどの車両は金属製の車輪を持ち、牽引力に欠けていた。何より重量が重い欠点があった。速度は時速約20マイル (32 km) 遅く、加速は非常に遅かった。
道路用蒸気は、規制と料金の高騰によって姿を消した。1921年まで、蒸気トラクターは重量物運搬や短距離輸送において、馬力よりも明らかに経済的に有利であることを実証していた。しかし、ガソリンローリー（トラック）はより良い効率を示し始め、戦争余剰品として安く購入することができた。3トンのガソリンローリー（トラック）は、制限速度、比較的高い燃料価格とメンテナンスコストにもかかわらず、蒸気同等品と比較して、毎月約100ポンド節約することができた。
1920 年代と1930 年代を通じて、速度、煙、蒸気の制限、ボイラーの湿潤面積に比例して課税される「湿潤税」など、道路蒸気輸送に対する規制が強化され、蒸気機関は内燃機関ユニットに対する競争力を失った（輸入品には最大 33%の課税が行われた）。道路財源に関するソルター・レポートの結果、1933年に「車軸重量税」が導入された。これは、道路システムの維持費として商用車により多く課し、道路の自由利用が鉄道貨物の競争相手を助成しているという認識を払拭するためであった。この税金は、すべての道路運送事業者が車軸荷重に比例して支払うものであり、特にガソリン車よりも重い蒸気推進車には厳しいものであった。
当初は輸入石油が英国産石炭よりはるかに多く課税されていたが、1934年、運輸大臣オリバー・スタンレーは燃料油への課税を減らす一方で、道路機関車への道路基金負担を年間100ポンドに引き上げ、エンジンメーカー、運搬船、興行師、石炭業界の抗議を招いた。当時、鉱業界では失業者が多く、蒸気機関車による運搬事業は年間95万トンの石炭市場を代表していた。この税金は重量物運搬業者や興行師のビジネスに壊滅的な打撃を与え、多くのエンジンのスクラップを促した。